Der Bau der Bahn

Weitblick oder Utopie.

Noch in den fünfziger Jahren des 19. Jahrhunderts mutete der Gedanke, ein Bürger der Stadt Boston könnte sich schon bald eine Eisenbahnfahrkarte nach Kalifornien kaufen und dort innerhalb einer Woche ankommen nicht weniger utopisch an wie die Phantasien von Jules Verne. Es bestand sogar Grund daran zu zweifeln, ob die Eisenbahntechnologie jemals den Schwierigkeiten des Geländes im amerikanischem Westen gewachsen sein würde. Die kaum vorstellbare weite des Landes und die todbringenden Wüsten schienen unüberwindlich - ganz zu schweigen von den Indianern, die einigen Voraustrupps und Landvermessern bereits übel mitgespielt hatten. Es galt, Bergketten mit schneebedeckten Pässen und steilwandigen Canyons zu Überqueren. " Eine Eisenbahn zum Pazifik ? " spöttelte ein prominenter Regierungsbeamter noch 1862. " Nicht einmal für meinen Enkel würde ich eine Fahrkarte kaufen".

Wie er und alle Welt wussten, dienten Eisenbahnen vornehmlich zu dem Zweck Bevölkerungszentren wie New York und Philadelphia zu verbinden. :Da gab es reichlich Menschen und Fracht. Aber der Westen von Missouri nach Kalifornien - das waren 3200 Kilometer spärlich besiedelter Wildnis. Diese Skeptiker übersahen - was einige weitblickende Unternehmer durchaus im Auge behielten - , dass das Projekt mit Hilfe von Staatsanleihen und Landschenkungen kurzfristig durchgeführt werden konnte. Wie Wasser, das in einen Bewässerungsgraben fliesst, würde die Besiedlung folgen. Und genau so, wie es die Unternehmer vorhersahen geschah es.

Die erste Lokomotive der Central Pacific. Der grosse Schlot war typisch für die holzbefeuerten Lokomotiven. Sie hielten die Funken zurück.

 

Die Vermessung

Fünf grosse Landvermessungen untersuchten mögliche Streckenführungen für den Bau der ersten transkontinentalen Eisenbahn. Vier davon wurden in den fünfziger Jahren des 19. Jahrhunderts von der amerikanischen Regierung in Auftrag gegeben, die auch anschliessend Landvermessungen in Oregon un Kalifornien durchführen liess. Aber die fünfte Landvermessung entschied den endgültigen Verlauf der Eisenbahn. Theodore Judah und Grenville Dodge stellten karthographisch den Schienenverlauf dar, der die Pacifküste mit dem Streckennetz im Osten verbinden sollte. (Beim Baubeginn gab es im Osten schon ein Streckennetz von 50.000 KM, das ist mehr als in Europa) Das Probleme beim finden einer Route war, dass die maximale Steigung pro Kilometer, nur 57m sein durfte, der maximale Kurvenradius lag bei 90m. Die Route führte über die Sierra Nevada nach Nevada.


Ein Bild vom Mormonentrail.
Für schönere Bilder wäre ich dankbar

Der Bau

Im Jahre 1862 hatten die Ingenieur bereits eine Route über die Sierra Nevada Berge vermessen und wohlhabende Geschäftsleute in Sacramento dazu überredet, die "Central Pacific" Eisenbahngesellschaft zu gründen. In jenem Jahr genehmigte auch der Kongress den Bau einer Bahnverbindung Richtung Osten , von Sacramento aus, durch die "Central Pacific" und nach Westen durch die "Union Pacific" Eisenbahngesellschaften. Nachdem die Senatoren der Südstaaten durch den Bürgerkrieg von einer Entscheidung ausgeschlossen waren, wurde eine Route neben dem "Mormon Trail" (Pfad der Mormonen) und als östlicher Knotenpunkt die Stadt Omaha, in Nebraska, gewählt. Die Arbeiter der "Central Pacific" (CP) stiessen gleich zu Anfang auf das Problem die hohen Berge der Sierra Nevada bewältigen zu müssen.

Das Gelände das sich den Arbeitern der "Union Pacific"(UP) bot war zwar unproblematischer, dafür mussten sie sich ständig der Angriffe von Indianern erwehren. Jede fertigzustellende Meile erforderte acht Flachwaggons mit Materialbeschickung. Die Bewerkstelligung dieser Versorgung erwies sich für beide Gesellschaften als außerordentlich schwierig, insbesondere für die CP die sich genötigt sah jede Schiene, jeden Schienennagel und jede Lokomotive 25,000 Kilometer um das Kap Horn, auf dem Seeweg zu transportieren. Dennoch machten beide Gesellschaften schneller als erwartet Fortschritte. Die Arbeitsmannschaften, oftmals geführt von ehemaligen Armeeöffizieren, waren derart gedrillt, dass sie auf ebenem Gelände 4 bis 7 Kilometer Schienenstrang pro Tag zuwege brachten.

Die UP suchte sich ihre Leute unter den Arbeitslosen Amerikas, z. B. irische, deutsche und italienische Einwanderer, ehemalige Soldaten egal auf welcher Seite des Bürgerkrieges sie gekämpft hatten, sowie frühere Sklaven--insgesamt 8,000 bis 10,000 Arbeiter. Es was eine zusammengewürfelter Haufen und die um die Hauptlager entstandenen Ansiedlungen waren als Dörfer der Hölle auf Rädern berüchtigt. Blutvergießen durch Trunkenheit war an der Tagesordnung. Da Kalifornien durch den schon früher eingesetzten Goldrausch nicht in der Lage war ausreichend Arbeitskräfte zu stellen, musste die CP 10,000 Chinesen importieren, die als das Rückgrad der Eisenbahnarbeitskräfte galten. Man war erst skeptisch, ob denn die kleinen Chinesen auch so hart arbeiten können wie die Europäer. Es zeigte sich aber das sie das gleiche leisteten und nicht steikten wie die Iren. Auserdem tranken die Chinesen viel grünen Tee und waren deswegen kaum krank. Das Teewasser wurde vorher abgekocht.

Bis Mitte 1868 überquerten die Arbeiter der CP die Höhen der Sierra Nevada indem sie 200 Meilen an Schienen verlegten. Die UP schaffte im gleichen Zeitraum, auf flachen Gelände, 700 Meilen. Als die Schienenstränge sich einander näherten konkurrierten die beiden Gesellschaften miteinander um finanzielle Mittel und Flächenzuteilung. Sie trieben den Bau so rasch voran, dass sie den Zusammenschluß verfehlten. Daraus ergab sich, dass sinnloserweise auf einer Strecke von ca. 320 Meilen die Schienenstränge in nur geringem Abstand parallel zueinander verliefen. Deshalb wurde vom Kongress beschieden, daß die Verbindung der Gleise auf dem "Promontory Summit" stattzufinden habe. Am 10 Mai 1869 fuhren dann zwei Lokomotiven aus entgegengesetzten Richtungen diesen Punkt der letzten zu verlegenden Schiene an. Symbolisch wurden erst zwei goldene, ein silberner und ein endgültiger eiserner Schienennagel eingeschlagen. Folgend wurde ein eiserne Letzter eiserner Schienennagel an einer Schwelle eingeschlagen. Somit hatte die Central Pacific 690 und die Union Pacific 1086 Meilen der transkontinentalen Strecke erstellt. Insgesamt wurde eine Eisenbahnlinie von 1776 Meilen (2858 Km) durch Wüstengelände und über Berge wie Flüsse geschaffen, die Ost und West miteinander verband.

Union Central Pacifik Der goldenen Nagel

So hat es ausgesehen als sich die beiden Lokomotiven der Central und der Union Pacifik an jenem denkwürdigen Tag trafen. Der symbolisch letzte goldene Nagel wurde natürlich sofort wieder entfernt.